Vergaser JIKOV 32 SEDR

Werkzeug
Einzelteile des Vergasers
Meßuhr für Drosselklappeneinstellung
Justage der Drosselklappen
Justage der Gemischschrauben
Justage des Schwimmers
Beschleunigungssystem einstellen
Zusammenbau
2 Kugeln im Vergaser
Luftdüsen
Federn am Vergaser
Warmstartverhalten
Vorwärmung
Dichtungsmasse


Keine Frage, Werkzeug findet jeder selbst. Meine Empfehlung ist, Luftdruck und Videoreiniger aus der Sprayflasche verwenden.

Vorsicht bei der Arbeit!:

Ich bin kein Gesundheits- oder Moralapostel, jedoch wird gerade in Bastelstuben auf einige Dinge wenig geachtet. Da wir alle unser Augenlicht behalten wollen, schreibe ich also diese nett gemeinten Hinweise in meine Website:


Hier die Einzelteile im Überblick. Es lohnt sich, Die Mischrohre der beiden Stufen auseinander zu schrauben! Die sehen zwar meistens blank aus, aber beim Durchspülen mit dem sehr geeigneten Videoreinigerspray, fördert man einiges an Aluminiumabrieb zu Tage. 

Auch durch schwarz gewordenes Messing schier "unsichtbare" Krümel in der Leerlaufdüse, können mit Spray gut entfernt werden.

Die Drosselklappen selbst sollte man nur im aller aller äußersten Fall zerlegen.

In manchen Vergasern findet man, wenn man das Rohr des Startsystems vom Vergaserdeckel abgeschraubt hat, noch eine weitere Düse.
Nr.  Beschreibung
1 1. Vergaserstufe
2 2. Vergaserstufe
3 Beschleunigungssystem, Einspritzrohr 
(Metallkugel 4mm)
4 Startsystem (180)
5 Leerlaufsystem (+ seitliche Düse 55)
6 Hauptluftdüse 1. Stufe (210)
7 Hauptluftdüse 2. Stufe (210)
8 Übergangssystem (+ seitliche Düse 60)
9 Beschleunigungssystem
10 Beschleunigungssystem Stellschraube 
(Glaskugel 4 mm)
11 Kraftstoffdüse 1. Stufe (130)
12 Kraftstoffdüse 2. Stufe (125 oder 122,5)
13 Entlüftung Schwimmerkammer

Einfach aber gut:

Aus einem Stück Hartholz entsprechend den Maßen des Vergasers und einer Meßuhr für Zündzeitpunkte schnell angefertigt:
  1. A Bohrung zum Anschrauben am Flansch des Vergasers
  2. B Mittelpunkt des Trichters Stufe 1 und 2
  3. C Bohrung für die Meßuhr, so anbringen, daß der Meßfühler Sicher am Rande der Drosselklappe auftrifft. (enges Loch bohren, damit die Uhr straff sitzt)
  4. D Mittelbereich zwischen den beiden Ansaugtrichtern

Justage der Drosselklappen:

Die Drosselklappen neu zu justieren ist nicht schwer aber sehr sinnvoll, denn bedingt durch Verschleiß, haben gebrauchte Vergaser das erforderliche Spaltmaß der Drosselklappen längst eingebüßt. 

Das kann jeder für sich feststellen, wenn die Zusatzluftschraube und die Leerlaufgemischschraube (CO) kaum oder gar nicht mehr reagieren und dadurch der Leerlauf durch Spannen des Gasbowdenzuges eingestellt werden muß. Normal ist: der Bowdenzug hängt lose in der Führung!

Bevor justiert werden kann, müssen die Stift- oder Anschlagschrauben gelockert werden:

  1. Also erst die Farbe oder Kleber (Verdrehschutz) abkratzen und danach das herausguckende Ende mit einer Kombizange hin und herbewegen. Mit dem Schraubenzieher erreicht man sonst gar nichts (Ausbohren sollte überflüssig sein)
  2. Schraube einige Umdrehungen lösen, so daß die Mitnehmer im geschlossenen Zustand der Drosselklappen die Schrauben nicht berühren. Sollte die Schraube durch die Schwingungen Riefen aufweisen, sind diese mit einer Feile vorher zu beseitigen.
  3. Brettchen festschrauben, Uhr aufstecken, Uhr auf Null justieren
  4. Anschlagschraube drehen, bis der Mitnehmer seine Position verändert Drosselklappe 1 wird auf diese Weise auf 0,59 mm eingestellt und Klappe 2 auf 0,17 mm. 
  5. Anschließend beide Schrauben mit Farbe oder Kleber gegen verdrehen sichern. Das war es und ist es auch Wert.
Von links nach rechts: 
  • Rückzugfeder für die 2. Drosselklappe, 
  • Nockenfeder, 
  • neues Nadelventil, 
  • verschlissenes Nadelventil mit eingeschliffener Spitze, 
  • Zum Vergleich: Nadelventil vom BVF-Vergaser.
Achtung, so sollte das Einstellen nicht enden . . .
Nr. Beschreibung
1 Verschlußschraube mit Leerlaufluftdüse (55)
2 Zusatzluftschraube
Leerlauf-Einstellung:
~ 3 Umdrehungen (auf)
950 - 1050 U/min
3 Leerlaufgemischschraube (verplombt)
CO-Einstellung: 
~ 1,5 Umdrehungen (auf) 
1 - 2 Vol. % bei 80°C

Justage der Gemischschrauben:

Die weinigsten werden ein CO-Meßgerät ihr eigen nennen können. Dennoch kann man nach Erfahrung darauf vertrauen, daß ein gut gepflegter und sorgfältig justierter Vergaser unterhalb von den vom AWE genannten Werten bleiben sollte. Sorgfältig eingestellte Drosselklappen sind für ein ordentliches Leerlaufverhalten im Sommer und Winter entscheidend.
Die Grundeinstellung kann bereits auf der Werkbank erfolgen.
Zur Einstellung der Gemischregulierschraube (das ist die kleinere Schraube unten, verplombt), dreht man diese zunächst vollständig ein (nicht zerwürgen!) und öffnet diese um ca. 1,5 Umdrehungen. Also gut mitzählen!
Als nächstes dreht man die darüber befindliche Zusatzluftschraube (die dicke Schraube) sanft bis zum Anschlag herein und öffnet diese um ca. 3,0 Umdrehungen.
Am laufenden Motor - bitte Vorsicht mit Haut, Haaren und Kleidung am Propeller (wer Mittelmotor hat) - kann man nun mit der Zusatzluftschraube bequem den Leerlauf einrichten (~1000 U/min). Man sollte das am warmen Motor machen. Klar, daß die Zusatzluftschraube und die Gemischschraube einander irgendwo bedingen. Wenn sich im Fahrbetrieb herausstellen sollte, daß der Motor zu stark zum klingeln neigt, sollte man die Gemischregulierschraube (CO-Wert!) noch etwas weiter öffnen, damit das Fahren nicht zum Ärgernis wird. Solange man hier nicht maßlos übertreibt, gibt es auch keine Probleme mit der AU.


Justage des Schwimmers:

Die Justage des Schwimmers ist einfach. Zunächst wiegt man ihn peinlich genau, digitale Waagen machen es heute leicht. Abweichungen vom Sollwert sollte man untersuchen, Nachbessern ist wohl nur in seltenen Fällen nötig bzw. möglich. Die Maße des intakten Schwimmers entsprechen der Tabelle.
Der max. Hub, ist der Wert, den man mit der seitlichen Zunge einstellt und begrenzt die Auslenkung des Schwimmers, bei leerer Schwimmerkammer. Zart biegen, es geht um zehntel Millimeter.
Der Schließwert wird so eingestellt, daß bei vorgegebenen Abstand an der zum Ventil zeigenden Kante (mit Dichtung gemessen) dazu führt, daß die Metallzunge des Schwimmers gerade das Nadelventil berührt (noch nicht schließt - Lichtspalt eben!). Um den Abstand korrekt zu ermitteln, kann man z.B. einen passenden Bohrer, Blechstreifen etc. zwischen Vergaserdeckel und Schwimmer legen (Foto großer Kreis). Die Zunge ist ebenfalls feinfühlig zu biegen, auch hier geht es um zehntel Millimeter. Nach ein paar wiederholenden Handgriffen (biegen, Auflagemaß einlegen, Lichtspalt kontrollieren), ist der Schwimmer eingestellt und sollte von nun an wie ein rohes Ei behandelt werden.

Hinweis, der wohl selbstverständlich sein sollte:
Bevor man so einen Vergaser zusammenbaut, sollten typische Verschleißteile ausgetauscht bzw. überarbeitet worden sein. Das Nadelventil wird dann korrekt schließen, wenn es ohne Riefen und Grate ist! Auch die Zunge des Schwimmers sollte nicht vom Kontakt mit der Nadel ausgerieben sein, sonst muß sie zuerst bearbeitet werden (Löten, feilen).


Schwimmer Vollplast Hohlplast
Masse 17,2 g 17,5 g
Schließwert 11 mm 13 mm
max. Hub 16 mm 14,5 mm
Für den Jikov Vergaser konnte ich bislang keine Quelle für neue Düsen aufmachen, jedoch gab es (zumindest im Jahr 2002) für relativ wenig Geld ein "Restaurations-Set" zu kaufen. Darin enthalten waren meistens verschiedene Dichtgummis, die Kugeln, der Federdämpfer der Beschleunigungspumpe, Federn und Dichtungen.

Beschleunigungssystem einstellen:

einen kleinen Schlauch am Einspritzrohr zum Auffangen des Benzins anbringen (Meßbecher) und etwas Benzin in die Schwimmerkammer füllen. Bei 10 x ruhigem, vollständigem Öffnen der 1. Drosselklappe (Nockenfeder ist montiert), sollten ca. 5,0 - 7,5 cm³ Kraftstoff aufzufangen sein.

Zusammenbau

Ist der Vergaser sauber gereinigt, alle Krümchen entfernt, alle Teile nach Vorgabe justiert und eingestellt, wird alles wieder zusammen gebaut. Es bleibt zu erwähnen, das man sich die Mühe machen sollte, verschlissene Teile am Vergaser zu ersetzen, die Düsenwerte einzuhalten, auch das Gewicht des Schwimmers (Vollplast - Hohlplast, je nach Ausführung) zu kontrollieren. Ebenso die Menge, die das Beschleunigungssystem zu fördern hat. Dies geht alles aus den Büchern hervor. (Ich beschreibe hier kein Tuning.)

Gummidichtungen, die an der Einspritzdüse und an den Schrauben für Leerlaufgemisch und Zusatzluft sitzen, sind ggf. auch zu ersetzen. Jedoch ist nicht jeder Nullring geeignet. Es gibt solche, die mögen kein Benzin und werden flüssig.

Kugeln

In dem Vergaser sitzen die beiden Kugeln, die in den Büchern sehr knapp weg kommen. Witziger Weise kann trotz des vielen 2-Taktöls die Stahlkugel verrosten und sitzt dann in ihrer Umgebung fest (unter dem Einspritzrohr). Ein schlechtes Übergangsverhalten beim Beschleunigen ist die Folge, wenn der hungrige Motor mager abgespeist wird. 

Die Glaskugel findet man unter der Dosierschraube in der Gehäusewand des Beschleunigungssystems an der Schwimmerkammer. Beide Kugeln bilden Rückschlagventile und dürfen nicht verwechselt werden.

Luftdüsen:

Die Leerlaufluftdüse und die Luftdüse des Übergangssystems sind fest in das Vergasergehäuse gepreßt. Normaler Weise baut die auch keiner mehr aus... 

Federn:

Insgesamt werden am Vergaser 3 Federn eingesetzt:

Wenn der Gasbowdenzug gut geölt ist, sollte man den Druckpunkt beim Gasgeben fühlen, wenn die 2. Drosselklappe öffnet. Eine zu schwache Rückzugsfeder erhöht den Benzinverbrauch, da die Drosselklappe nicht zuverlässig schließt, eine zu starke Feder macht beim Fahren kein Spaß, da mehr Kraft im Fuß gefordert wird und dadurch die Sensibilität verloren geht. 

Wenn der Wartburg mit einem Mal sehr lange braucht, um von höheren Drehzahlen in den Leerlauf zu gelangen und beim Kupplungtreten immer wieder hoch tourt, ist meistens eine gebrochene oder fehlende Nockenfeder schuld. Behält der Motor die letzte "getretene" Drehzahl bei, obwohl der Fuß längst vom Gas ist (und der Teppich ist dieses Mal nicht im Pedal eingeklemmt), fehlt möglicherweise dem Gasbowdenzug Öl. Sein Widerstand gegen die ihm abverlangte Arbeit steigt und er widersetzt sich trotzig gegen die große Rückzugfeder, die auf meinen Bildern hier nicht zu sehen ist.

Warmstartverhalten:

Ich höre immer wieder Leute, die sich über schlechtes Warmstartverhalten beim Jikov Vergaser beklagen. Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, benötigt man glücklicherweise beim Wartburg nicht über aufwendige Luftabscheider, wie sie in der Zeitschrift Oldtimermarkt 09/ 2002 beschrieben wurden.

Eine kurze Beschreibung, wie es zu dem unangenehmen Effekt kommt, weil die Lösung anschließend so schön einfach ist:

Ansaugkrümmer und Vergaserfuß haben im Betrieb extrem gegensätzliche Temperaturen. Das mit hoher Geschwindigkeit aus dem Lufttrichter austretende und sich ausdehnende Gasgemisch hat eine stark abkühlende Wirkung auf den Vergaser - bis zum Einfrieren!. Sobald der Motor abgestellt wird, erfolgt ein Temperaturausgleich, der Vergaser heizt sich jetzt auf. Zunächst verdunsten in den Kanälen die Benzin-Luft-Gemische, der Benzinstand in der Schwimmerkammer sinkt ab, in den Düsen und Kanälen befinden sich nur noch Dämpfe. Die Folge ist, der Motor springt schlecht an. Wer dann zum Shoke greift, verbraucht meist den letzten Rest Sprit in der Schwimmerkammer und erstickt den warmen Motor mit fettem Gemisch und schon geht gar nichts mehr. Bis die Benzinpumpe den notwendigen Benzinpegel im Vergaser wieder hergestellt hat, ist der Motor längst verreckt. Im Winter ist das besonders ärgerlich, weil die Batterie ohnehin weniger Kapazität für erfolglose Startversuche hat (das Vergaserproblem ist eher ein Sommerphänomen).

Die Lösung ist in neueren Wartburghandbüchern beschrieben: zwischen Motoransaugkrümmer und Vergaserflansch ist eine Pertinaxdichtung einzusetzen. Das Warmstartverhalten verbessert sich dadurch. Das Problem ist behoben.

Mit oder ohne Vorwärmung

Immer wieder fragen Wartburgfahrer, ob man den Jikov Vergaser auch ohne Vorwärmung betreiben kann. Ja natürlich, ich selbst bin 2 Jahre ohne Vorwärmung gefahren. Die erforderlichen Abgaswerte einzuhalten, ist dabei kein Problem, auch einen überhöhten Kraftstoffverbrauch muß man nicht befürchten, denn die Vorwärmung ist nur wegen der Probleme rund um das Warmstartverhalten und der Vergaservereisung konstruiert worden.
Ich habe weder Kalt-, noch Warmstartschwierigkeiten. Den Shoke benötige ich nur bei sibirischem Wetter, also so gut wie nie.

Dichtungsmasse

Ich verwende Dichtungsmasse zum Abdichten des Vergaserdeckels, denn so korrekt paßgenau bekomme ich alle meine Vergaserdeckel nicht mehr. Auch hier ist weniger mehr, beim ersten Mal verlustierte sich ein halbes Quadratmillimeter großes Stückchen Dichtungsmasse in die Leerlaufdüse. Da man das während einer Autobahnfahrt nicht merkt, war ich um so erstaunter, das mein gerade renovierter Vergaser nach 200 km plötzlich keinerlei Leerlauf mehr kannte. 

Da ich den Fehler im eingebautem Zustand nicht sogleich fand, mußte ich wohl oder übel noch einmal ran.

Ergebnis

Das mit dem Vergaser ist ein absoluter Knüller, ich war selbst platt. Gerade (2002) habe ich ASU + TÜV hinter mich gebracht. Von zulässigen 2,5 % CO hat mein Wartburg nur 0,7 %. Das ist absolute Spitze. Ohne magere Einstellung, ohne Klingelneigung und ohne kraftloses Fahren! Ich fahre zügig und mit Beladung auch  bis 130 km/h.

Wer den ASU Bericht sehen möchte, hier bitte, aber Modembesitzer aufgepaßt, das Bild ist sehr groß, um die Schrift noch lesen zu können.

Der Einspareffekt ist bei mir enorm: Bei hervorragenden Fahreigenschaften ist mein Verbrauch endlich wieder von 10,5 - 11 l/ 100 km auf gesunde 7,0 - 8,0 l/ 100 km gesunken! Außerdem sabbert der Vergaser nun nicht mehr. 

Hier ist eine Tabelle mit meinem Streckenverbrauch.